社名に残る鉄道線の残影

かつて戦中戦後の新潟県には、いくつかの私営鉄道がありました。


新潟電鉄(→新潟交通)、長岡鉄道・栃尾鉄道(→越後交通)、頸城鉄道、そして蒲原鉄道。


現在でも鉄道社名がそのまま残っているのが蒲原鉄道です。


なお現在は、3セク鉄道として北越急行(ほくほく線)と、えちごトキめき鉄道があります。

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1999年に最後に残った区間(村松-五泉)が廃線になった蒲原鉄道、最初の開業は1930年(昭和5年)でした。


最盛期には信越本線の加茂駅から、地域の中心・村松駅を経て、磐越西線の五泉駅まで約22kmの路線でした。


村松は3万石の城下町で、陸軍歩兵30連隊が駐屯する軍都でもありました。


途中の山中にはスキー場などもあって季節的な需要はあり、貨物列車も設定されていましたが、


沿線人口が希薄な加茂駅ー村松駅間は1985年に廃止され、僅か4km余の短区間だけが残りました。
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最後に残った区間はそれなりに需要もありましたが、朝の通勤時を除くと1両だけのワンマン運転でした。


磐越西線の列車に接続して、新津や新潟に通勤・通学する人も少なくありませんでしたが、


村松からは新潟市内の中心部への直通高速バスも走り、乗換が必要なローカル鉄道では太刀打ちできなくなっていました。


さて廃止の直前に最後の乗り鉄に出かけましたが、五泉駅を出ると右に大きくカーブした後は、


村松駅までほぼ一直線に、道路と田んぼの間をのんびりと左右に車体を揺らしながら進んでいきました。


村松駅は車庫もあり、すでに廃車されたものも含めてたくさんの車両が並び、すぐ近くでの撮影もOKでした。


現在も駅跡などは残っていますし、また幸いなことに多くの車両が各地に保存されているのは嬉しい限りです。


落ち着いたら今一度、それらを訪ねてみようと思っています。

磐越西線の旅路

新潟県は何地方か?


学生時代、地理の授業では中部地方と習いましたが、実際に新潟に住んでいるとちょっと違和感を感じます。


ニュースなどでも呼ばれ方はまちまちで、通常は北陸地方ということで一括されています。


それでも関東甲信越と括られることも多く、気象面では東北南部に含まれているような感じもあります。


ちなみに電気は東北電力で、ガスは北陸ガス、前者については50HZが主体ですが60HZの地域もあります。


それはそれとして東北南部というくくりで見ると、東北を東西に結ぶ鉄道の南端が磐越線です。


磐越線とは、磐城の国と越後国を結ぶということですが、鉄道建設の頃には岩越線とも呼ばれていたようです。


途中の郡山駅(福島県)で分割され、東は磐越東線で西が磐越西線であり相互直通列車はありません。


こちらも会津若松・喜多方で東西に分かれ、郡山ー会津若松ー喜多方は電化されていますが、喜多方ー新津は非電化。

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現在はSLの「ばんえつ物語」号が走る路線として知られていますが、新潟寄りには優等列車の設定はありません。


僅かに快速「あがの」が走っていますが、普通列車と同じ一般気動車による運転です。


かつては上野からの直通急行「いいで」が58系気動車・グリーン車込みで走っていたのを記憶しています。


「あがの」も急行で、仙台ー新潟間の運転で米坂線経由の「あさひ」(後に「べにばな」)と競っていました。


現在は高速バスが新潟から、会津若松や仙台方面との往復では主流になっています。


新潟(新津)側では新型の電気式気動車GV-E400が登場し、


かつてはDD51牽引客車列車がのんびり走った県境の峠越えも、スイスイと走り抜いて隔世の感があります。
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新潟駅に直通する列車も多く、新津を過ぎると阿賀野川に沿って県境に向かいます。


今はちょうど紅葉の季節、水面に映る紅葉そして峡谷美が旅路の心を和ませてくれます。


そして冬景色もこたえられない魅力がありますし、新潟県内では朝日連山の雪景色、


会津に近づくと磐梯山がその偉容を表してきます。早く佳い旅をしたいですね。

北の大地から鉄路が消えていく

また一つ、北の大地から鉄路が消える。


JR北海道の日高本線の、およそ8割の当たる区間の廃止が地元の合意を得てきまった。


日高本線は、室蘭本線の苫小牧駅(実際には苫小牧貨物駅)から様似駅を結ぶ146.5kmの長いローカル線。


2016年の豪雨水害で大きな被害を受けた区間を含む、鵡川駅から様似駅までの110km余りの廃止が決まったのだ。


日高本線は、かつては富内線(鵡川駅ー日高町駅)という支線を持っていたので「本線」となっている。

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しかし実際には線路規格も低く、1986年に急行「えりも」が廃止されてからは普通列車しか走らないローカル線だ。


私は1971年に初めて北海道を訪れた際に、急行「えりも」で様似まで乗り、バスで襟裳岬に向かった。


沿線には牧場も多く、とくに競馬で活躍するサラブレッドの牧場があちこちにあった。


ずっと海岸沿いを走るので景色も佳く、3両編成の急行列車は夏休みもあって満員だった。


当時流行していたいわゆる「カニ族」が、均一周遊券を持って乗っていたはずだ。私もその中の一人だった。


当時はまだ貨物列車も走っていた(C11形牽引)が、80年代前半にはそれもなくなった。


様似駅からは北に向かい、広尾駅で広尾線につないで帯広までがつながると、より観光利用も増えたように思うのだが。


JR化の前に広尾線はあえなく廃止されてしまい、それも叶わぬ夢になってしまった。


走れば走るだけ赤字を垂れ流す状態が続き、災害復旧にも多額補費用が掛かるので来春の大部分廃止に至った。


来春とは言え、それまでに列車が走ることはないだろうし、もちろん「さよなら運転」イベントもない。
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北海道で「本線」が消えるのは、JR化前の名寄本線に次いで2つ目(もしかしたら路線名は残る?)。


次には留萌本線の廃止が取り沙汰されていて、こちらも楽観は許されないようだ。


70年代に比べれば北海道の鉄路はすでに4割が消え、もうすぐ半分になってしまうことになる。


鉄道ファンとしてはたまらない思いだが、コレが時代の流れというものなのだろうかね。

今日は鉄道の日

今日は鉄道の日です。かつては鉄道記念日と言いました。


明治5年(1872年)10月14日、新橋-横浜間に日本で最初の鉄道が開通した日です。


1922年に鉄道記念日として制定され、1994年に鉄道の日と改称されました。



なお、正確には10月14日以前に鉄道は走り出して(仮営業)おり、その時(6月12日)は新橋駅ではなく品川駅だったようです。C5719_1707


最近では各鉄道会社が「博物館」を設置していて、保存車両も増えているのは嬉しい限りです。


しかも「動態保存」されることも多く、その整備への努力には頭が下がります。


一方で静態保存されている車両が、少なからず各地で朽ち果ててしまっていることも悲しいことです。


保存車両については、最近ではネット情報で総覧することができてありがたいですが、


いざでかけてみると、悲しい状態になっていることがあり残念な気持ちになります。


ただ車両の保存は非常に難しく、また手間も費用も掛かりますのでやむを得ないなという気持ちにもなります。


これからも多くの車両が、歴史を伝える遺産として残り続けてくれることを祈って止みません。


また車両だけでなく、その他の鉄道遺産(駅や設備など)も永く遺して伝えられることを希望しています。


再びまた気楽に旅ができて、各地の遺産にたくさんである日を待ち望んでいます。

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越後路を疾走した485系

北陸・東北西部路を日本海に沿って走る鉄路を日本海縦貫線と称します。


新潟県内の路線名で言うと、西から北陸本線(現在はえちごトキめき鉄道)、信越本線、白新線、羽越本線です。


ただし直通の貨物列車の多くは、信越本線の新津駅からすぐに(新潟駅方面に行かずに)羽越本線に直通します。


この日本海縦貫線を走り抜けたかつての急行列車(大阪ー青森間)には、「日本海」というふさわしい愛称がつきました。


やがて同じ区間をキハ82系の特急が走り出し、「白鳥」という優雅な愛称で呼ばれることになりました。


この「白鳥」は気動車時代のあとに電車化されて、485系特急電車の12両編成が海外沿いを疾走しました。


しかし時代の流れの中、新潟駅で2つに分けられることになり、新潟以西は「雷鳥」グループの一員になります。

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当初は大阪ー新潟間を走る長距離特急でしたが、やがてこれもまた金沢駅で東西に分かれることになり、


金沢ー新潟間の特急には「北越」という愛称が定着しました。  


北越とは「北の越の国」の意味で、加賀国と越中国そして越後国を結ぶローカル特急(6両編成)となったわけです。


この間ずっと特急用として全国を駆け抜けた485系車両が用いられ、様々なバリエーションが越後路を走りました。


16年前の中越地震の時には、大きな被害に遭った長岡周辺を避けて越後線を「快速」として走ったこともありました。


そして2015年3月14日に北陸新幹線が全通すると同時に「北越」号は廃止されて、


永年がんばった485系車両とともに、過去帳入りして歴史の幕を閉じました。

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豪雪地帯を走る飯山線

JR飯山線は、長野県の豊野駅と新潟県の越後川口駅を結ぶ100km近いローカル線です。


豊野からはしなの鉄道に乗り入れて、全ての列車が長野駅まで乗り入れしますが、別の鉄道なので運賃が高くなります。


工夫をすれば安くできるところですが、少しだけの緩和措置だけです。

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越後川口側では、朝の一部の列車が長岡駅まで上越線を直通しています(写真は1978年頃の越後川口駅)。


かつては急行「のざわ」も全線を走っていたことがありますが、かなり鈍足な急行列車でした。


長野側は比較的運転本数も多いのですが、中間の戸狩野沢温泉駅と十日町駅の間は3時間以上間が空くこともあります。


全線を乗り通す(長野発着)と3時間前後もかかりますが、車窓の風景は刻々と変わり飽きが来ません。


とくにこれからの秋は木々の紅葉が美しく、またつかず離れず信濃川(千曲川)が並行しています。


ところで、この飯山線沿線は名にし負う豪雪地帯で、冬は真っ白な雪景色の中を走ります。


旧国鉄最高積雪を記録した駅(森宮野原駅)も途中にあり、その積雪は7.85mというとんでもないものです。


駅には標柱も立っていますので、もし行かれることがあったら車中から眺めてください。


積雪が多い時には除雪列車が運転されますが、その間は定期列車が運休になることもしばしばです。


これは除雪列車の速度が遅く、とくに最近は機械扱いの除雪車もあり、その場合は線路(閉塞)閉鎖になる故です。


また合理化が進んで、単線で行き交い交換ができる駅が減っているという事情もあります。


ぜひ豪雪の中を1両編成のキハに揺られて飯山線を旅してみませんか。


下の写真は観光列車にも使われるおいこっと」車両です。

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新潟駅が変わります

新潟駅の現在の駅舎が取り壊されて、新しい駅舎建設工事が始まっています。


現在の駅舎は「3代目」で1963年の竣工、その直後の翌年に新潟地震にも見舞われました。

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その後の風雪にもしっかり生き延びて現在に至りますが、高架工事も最終局面に入りいよいよ4代目駅舎が造られます。


一連の立体化工事は2007年の南口整備から始まり、いよいよ最終局面に入っていくようです。


私が始めて新潟駅に降り立ったのは確か1971年頃だと思いますが、


もちろんその頃は新幹線も開通しておらず、越後線や白新線も非電化で気動車が多く見られました。


信越本線・上越線の白眉は特急「とき」で、181系の大きなボンネットが目立っていました。

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高架ホームは来年度には全て完成し、新駅ビルを含めた工事も数年先には完了の予定です。


古いものが消えゆくのは寂しいですが、駅が新たな拠点として町が発展していくのは楽しみです。


地上は自由通路と南北道路になり、駅で分断されていた交通も便利になります。

急行用名車キハ58系

キハ58系といえば、気動車の中でも最大量数を誇った急行用車両です。


エンジンを2台積んだのがキハ58、1台エンジンがキハ28、碓氷峠越え専用のキハ57、
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北海道向けに二重窓など耐寒構造のキハ27など、バリエーションも多彩でした。


年次によっても細かい違いがあり、全国津々浦々でその姿を見ることができました。


地方のローカル線に急行列車が走るようになったのも、この58系の功績と言って良かったでしょう。


気動車の特性を活かした多層立て、すなわち都会から地方への急行はいくつもの行き先があり、


主要駅での解結(解放連結併合)作業も、ファンにとってはたまらないものでした。ファンにとってはたまらないものでした。


中には駅における神業的な解結もあり、二方向から来て別の二方向に連結し直す列車とか、


途中で別かれた編成が、その先の駅で再び連結されるという「再婚列車」なるものまでありました。


誕生の頃には冷房は搭載されておらず、夏場などは窓を全開にしていましたが、


やがてグリーン車(一等車)から冷房化が始まり、夏の旅も快適になりました。


今日は私のアルバムから2枚の写真を紹介します
(上:キハ5733 急行「越後」 下:キハ58229 急行「うわじま」)。

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新潟のキハ40型よ永遠に

国鉄形気動車キハ40形(キハ40、キハ47、キハ48)は、1977年から全部で888両製造されました。


地域ごとにきめの細かい仕様で、全国のローカル幹線やローカル線で活躍をして、どこでも見られたものでした。


戦後の気動車発展の礎となったキハ10系を淘汰し、改良版のキハ20系も老朽化によって置き換えていきました。


基本は21mの大型車体で普通鋼、エンジンも従来型よりも高出力としましたが、重量があって加速力には難がありました。


このため、後にはさらに出力の大きなエンジンに換装された車両も登場しています。

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また北日本の一部の地域を除いて冷房化も実施され、現在残っている車両はもちろん全て冷房車です。


中には急行用や特急用に改造されたものも現れて、各地で活躍している姿を見ることができます。


この内JR東日本では運用範囲がドンドン少なくなって、青森・秋田県の五能線や男鹿線、津軽線などのみとなり、


これも間もなく新型の電気式ディーゼルカーに置き換えられる予定で、まさしく最後の活躍です。


また、新潟・福島県の只見線(小出ー只見間)では暫定使用も最終局面で、キハ110形に置き換わります。


北海道や西日本、あるいは九州では今しばらく活躍する姿が見られますが、いずれ消えゆく運命です。


新潟地区(新津運輸区)は、数年前までキハ40形の牙城と言える地域でしたが、


急速に新型ディーゼルカーに置き換わってしまい、カラーバラエティに富んだ編成も見られなくなりました。


今日はその中から2種類のカラーバラエティ(新潟色と国鉄急行色)を載せることにいたします。

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北三陸海辺を走る八戸線

コロナ禍が収まらない中、旅鉄もままならないので今昔の写真をアップしてきました。


それも一段落ということで、ここからはここ10年くらいの間の各地鉄道線、車両をランダムに載せて参ります。


その最初はJR東日本八戸線、なぜという理由はありませんが、列車の冷房化が日本で最後になったローカル線です。


八戸線は、東北新幹線の八戸駅(青森県)を起点に、三陸沿岸を南下し久慈駅(岩手県)に至る64.9kmの非電化路線です。

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JR東日本とは新幹線で接続していますが、旧東北本線は青い森鉄道に移管されて、在来線としては孤立路線となっています。


また、八戸駅はかつては尻内駅でしたが71年に改称され、かつての八戸駅は本八戸駅となりました。(右写真は八戸駅)


本八戸駅の方が市の中心街には近く、このあたりは都市計画で高架線が続いています。


75年に久慈駅から先、普代までの久慈線が開通しましたが、84年に三陸鉄道(北リアス線)に移管されました。


上記に書きましたようにずっと「リゾートうみねこ」(下写真)を除いて非冷房車(キハ40系)ばかりでしたが、


2018年に最新のキハE130系気動車に置き換えられて、「リゾートうみねこ」と合わせて全列車が冷房車になりました。


かつては準急や急行列車も運転され、一時は上の直通の急行「三陸」もありましたが、現在は全て普通列車です。


なお、八戸駅に近い八戸貨物駅からは八戸臨海鉄道が一部並行し、貨物列車も運転されています。

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