古都の路面電車

京都市というと、日本で最初の営業路面電車が走った街です。


それは1895年(明治28年)のことで、京都電気鉄道により七条停車場(京都駅)-伏見・下油掛(後の京橋)間を開業しました。


琵琶湖疎水の水力を利用した電力(蹴上の水力発電所)が用いられました。


先導役の少年(告知人)が電車の前を走りながら、「電車、来まっせ。電車、来まっせ。危のおっせ」と声を張り上げたそうです。


京都市も1912年(明治45年)から独自に建設開業(市電)し、京電との競合が問題になりました。


ところで線路の幅(軌間)が市電が標準軌の1435mmに対し、京電は1067mmで狭軌線と呼ばれました。


両者は1918年(大正7年)に合併しましたので、やがて京電路線は標準軌に改軌されていきました。


ただ一部だけ狭軌(堀川線 京都駅前-北野)が残り、4線軌道になっているところもありました。


堀川線は京都駅前の片隅から発車していて、小学校低学年の時に見た記憶がありますが、写真は撮っていなかったのが残念です。


大学に入った1970年頃から京都に行く機会も増えて市電も利用しましたが、この頃から廃止も始まりました。
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京都に行く目的は、他の大学の授業に潜り込んで受講したり、河原町新京極界隈のジャズ喫茶に遊ぶことでした。


また歌声喫茶「炎」や円山公園の野外ステージなどにもよく出かけ、京都駅や河原町から市電に乗りました。


市電の全面廃止は1978年(昭和53年)秋のことでした。


これで京都市内から路面電車が全く消えてしまったのかというとそうではありません。


嵐電(らんでん)、正確には京福電気鉄道嵐山線が現在も健在である。


京福電車京都支社には鉄道線の叡山線と鞍馬線もありましたが、分社独立して叡山電鉄と社名を変えました。


嵐電は嵐山本線(四条大宮-帷子ノ辻(かたびらのつじ)-嵐山)と北野線(帷子ノ辻-北野白梅町)の2つの路線からなっています。


嵐山線には路面軌道区間も数カ所ありますが、大半は専用軌道であり、北野線は全線専用軌道です。


そこを1両ないし2両編成の電車が頻繁運転されていて、通勤通学客も多いが名所旧跡を巡る観光客も多い。


起終点の四条大宮、嵐山、帷子ノ辻、北野白梅町はドーム状の屋根を持つ堂々たる駅舎も構えています。


市電の旧路線を復活して、嵐電や叡山電車(叡電)が乗り入れ京都駅などを結ぼうという構想もあります。


実現は難しいが、意外に道が狭く交通渋滞が悩みの種の京都市内には、むしろ必要な構想かも知れません。


そんなわけで本日は、昔懐かしい京都市電と新しい嵐電を載せておくことにしましょう。

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最南の路面電車

沖縄(県)には鉄道がありますかと聞かれることがあります。


ハイ、もちろんあります、沖縄都市モノレール(愛称ゆいレール)が那覇空港駅とてだこ浦西駅を結んでいます。


いや、それはモノレールじゃないですか。しかし、モノレール(日本跨座式) もれっきとした鉄道です。


レールの上を走る鉄道じゃないでしょう、それはそうですが、実は日本最西端(那覇空港駅)と最南端(赤嶺駅)の駅もそこにあります。


では(2本の)レールの上を走る鉄道はというと、戦前にはありましたが沖縄戦で完全に破壊されてしまいました。


路面電車もありました、沖縄電気という電力会社が運営していた沖縄電気軌道です。


1914年の開業で通堂ー大門前ー首里間の6.9kmという短路線でした。


しかし遅れて運行を始めた並行バス路線に客を取られ、1933年夏にわずか20年足らずで廃止されてしまいました。
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そんなわけで、それ以降も今日に至るまで日本最南端の路面電車は鹿児島市電(鹿児島市交通局)です。


路線延長は13.1km、市内中心地を2つの路線で貫き郊外に延びています。


鹿児島駅前には立派な路面電車ターミナルもあり、主たる2つの系統の電車が頻繁に発着しています。


初めて訪れた時(1972年)は西鹿児島駅(現在の鹿児島中央駅)で夜行列車に乗り換えただけでした。


次に訪れてゆっくり電車を眺め乗車したのが1981年のことでした。


それからも、さすがにそうは何度も訪れることができませんでしたが、3年前と2年前にも熊本セミナー遠征のついでに足を伸ばしました。


3年前の2017年には帰り道に途中下車した川内駅(薩摩川内市)で地震に遭遇し、前途の列車が遅れて少し慌てました。


では1981年の西鹿児島駅前のスナップと、2018年の鹿児島駅前からの1枚をご紹介します。

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最北の路面電車

最北の路面電車といえば、現在では札幌市電になるでしょうね。


数年前に途切れていた区間が新規開通して、ループ状(環状)運転になり、利便性が向上しました。


新規路線延長の構想もあるようですが、さすがにそれは将来の夢ってところでしょう。


私が初めて札幌市を訪れたのは1971年の初夏(7月)でしたが、その頃は路線系統もいくつかありました。


車両もバラエティに富み、とくにヨーロッパ風の日本離れした前面スタイル、連結・連接車などフィルムの枚数を気にしながらの撮影でした。254_71



当時はまだ1日乗車券などもなかったと思いますので、さすがに全線踏破とはいかず、主要路線を乗っただけでした。


その後なかなか訪れる機会も少なく、その間に次々に路線が廃止されたのは残念でした。


ところで、当時は札幌の北にまだ「最北の路面電車」がありました。


それが旭川電気軌道でした。中心部と連絡していた旭川市街軌道はもうありませんでしたが、旭川電軌も現在は鬼籍入りしています。


旭川から宗谷本線(または石北本線)の普通列車で、次の駅が旭川四条駅です。


現在は駅に昇格していますが、訪れた71年当時は仮乗降場で道内時刻表にしか掲載がなく、通過列車もありました。


そこから出ていたのが旭川電気軌道で、次の旭川追分駅で東川線と東旭川線が分かれ、どちらも1時間に1本の運転でした。


四条駅から追分駅までは路面上を走り、そこから先は道路の端を専用軌道で走っていました。102_71



またl国鉄連絡での貨物運輸もあり、電車が貨車を引いていた(東川線)ようです。


東旭川線の終点は旭山公園で、残っていれば(72年末閉業)旭山動物園への乗り入れで・・・ナンテ考えてしまいます。


追分には車庫もあり、古典車両の廃車体などもあって雑然としていました。


また車庫内はポール集電で、近代的な電車にもパンタグラフとともにポールが付設されていました。


それでは今朝は、札幌市電の連接車と旭川電気軌道の車両を掲載します。


新潟の私鉄思い出話

私が縁あって新潟県(長岡市)に住まいを移したのは1990年の春でした。


それ以前にも学生時代から何度か足を運んでいましたが、


90年までは1日か数日滞在するだけで、ゆっくりと乗り鉄や撮り鉄を楽しむことも多くはありませんでした。


それでも国鉄線はJR化を待つことなく、全線を踏破し終わっていました。


既に廃止されてしまった魚沼線、越後線(東三条ー越後長沢間)、赤谷線にも乗車済でした。


しかし私鉄にはなかなか乗る機会はなく、乗る前に廃線になってしまったところも少なくありません。

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全線に乗れたのは、新潟交通(新潟電鉄線)と越後交通の長岡線くらいでした。


大雪の長岡駅に降り立って越後交通栃尾線を見たものの、滞在時間が短く長岡線を優先したのは心残りです。


蒲原鉄道も、結局一部区間の五泉-村松間に廃線直前に乗れただけでした。


越後交通来迎寺線は私が長岡に来た時にも残っていましたが、すでに旅客列車はなく貨物専業になっていました。


会社が線路の近くにあり、またセメントサイロがあって貨物を牽引する機関車の汽笛を聞くのが楽しみでした。


新潟交通線は狭い道路上を走る区間(県庁前から東関屋駅手前の鉄軌道分岐点)があり、30kmくらいの低速電車でした。


現在は純然たる私鉄は一つもなくなり、新幹線の並行在来線(えちごトキめき鉄道)とほくほく線(北越急行)が三セクで残るのみとなりました。


これらも赤字が大きく、コロナ後に観光列車に活路を見いだしていくようですが、いつまで過疎地域の足としてがんばれるか厳しい状況が続きます。


では今日は、新潟交通の県庁前駅に停車中の電車(1972年)と越後交通の電気機関車(1990年)を掲載しておきます。

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旅鉄の原点は路面電車

60数年前には「鉄道ファン」という言葉も定着していなかったでしょうね。


ちなみに月刊誌『鉄道ファン』(交友社)が発刊されたのは1961年、私が10歳の時でした。


月刊誌として先輩にあたる『鉄道ピクトリアル』の創刊が1951年で、私の生まれ年に当たります。


当時住んでいたところ(大阪市旭区)のすぐそばに大阪市電が走っていて、それを日がな眺めるのが好きだった子供。


そんなわけで、私の「鉄」の原点は路面電車にあったということになりますね。


ちなみに昨日は「路面電車の日」でした。「ろ(6)でん(10)」(路電)と読む語呂合わせだそうです。
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1995年に、全国の路面電車を持つ自治体が広島市で開催した「第2回路面電車サミット」で制定されたとか。

一時は全国各地を走っていた路面電車も、1960~70年代に次々に廃止されました。


当時は高度成長のまっただ中、車社会へ急傾斜している時代でした。


つまり新しい交通社会の邪魔者として、各地で線路が外されていったわけですが、それが良かったのか悪かったのか。


路面電車がなくなっても交通事故や渋滞は増える一方、さらに空気汚染が広がりました。


大都市に開通した地下鉄は弱者には余り優しくない乗り物になり、バスも昨今は赤字に苦しんでいます。


21世紀に入ってようやく見直しが起こり、各地の路面電車が都市交通機関、弱者にやさしい乗り物として認知されました。


LRT(ライト・レールウェイ・トランジット)と称されるシステムは、まず低床電車などの車両側から始まり、
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富山ライトレール(現富山地方鉄道岩瀬浜線)により認知度が高まりました。


宇都宮市では新規のLRTが開業を目指して建設中の他、既存の路線でも新規延長などの予定が具体化してきました。


路面電車新時代に入ったと言えるかも知れません。


現役路線には、富山の新規開業線(富山駅高架下連絡線)以外は全て踏破(乗り鉄)完了しています。


それでは昔懐かしい京都市電と、もっとも最近乗車した万葉線(富山県)を今日の2枚に取り上げます。

思い出の吊り掛け式電車

吊り掛け式(釣掛式 )電車といっても、鉄道ファンの一部の方にしか分からないでしょうね。


モーターが台車の(車)輪軸に直接吊り掛けられている構造、つまりかなり単純な仕組みです。

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丈夫で重量が重いが、これは路盤(線路)からの衝撃を直接受けるためであり、



台車にモーターおよび歯車の振動が、特に加速時にノーズを介して台車枠に伝わるので特有の騒音を出しうるさいのが欠点。


50年くらい前までは電車の主流でしたが、カルダン駆動のいわゆる「新性能」電車が主流になり、


今は高速電車のほぼ全てがカルダン式駆動になっています。


現在では路面電車の半数くらい、また高速運転もする電気機関車には吊り掛け式駆動が使われています。


というわけで、私が物心ついて鉄道ファンになった頃は、ほとんどが吊り掛けモータを唸らして走る電車でした。


カルダン式の新性能電車が走り出すと物珍しく、わざわざ何本か見送ってからそれに乗ったものでした。


吊り掛けモータとは違う、「ウィーン」という軽やかなモータ音にうっとしたものでした。


高校時代の通学は当時の国鉄(東海道線)、あるいは阪急電車(京都線)を使っていました。


どちらも主流は吊り掛け式の大型モータの電車で、特に阪急のデイ100型(上写真)の豪快なモータのうなりは最高でした。


国鉄のモハ51型(下写真は51系のクハ55)はセミクロスシートで、これまたわざわざそれを選んで乗っていました。


もう50年以上も前の懐かしい想い出です。
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初のみちのく旅

関西に住んでいたので、北国というのはなかなか足を向けるのが大変であった。


大学に入って夏休みが長かったので、2年生の時には鉄道研究会の仲間と7月に北海道に渡った。


その年の北海道は肌寒い雨の日が多く撮り鉄には苦労をしたが、乗り鉄の方はタップリと楽しめた。


陸奥路は行き帰りとも夜行列車の中で、これといった記憶もないままだったのは今から思えば残念だった。


結局その年は大阪周辺を動き回るだけで、本格的な長旅には出られなかった。


何しろ、バイトで金を稼がないことには下宿代も食費も出ないわけだ。教科書代といわないところが問題だったが。


3年生の春は新幹線の岡山延長開業の年で、「ひかりは西へ」のキャンペーンに乗り、中国路を歩き回った。


夏休みの前半は、その春にお世話になった岡山市内のユースホステルで1ヶ月余りヘルパーのボランティアをした。


今から48年近くも前の話だが、山陽スジでは人気者のヘルパーとして名を馳せたものだった。


その夏のシーズンがそろそろ終わろうとする頃から、みちのくへ旅立つことにした。


大きなリュックに寝袋や簡易調理器具まで積み込んで、「駅ホテル」つまり無人駅などのベンチも利用する貧乏旅だった。


2日か3日に一度はユースホステルにお世話になって風呂をいただいたが、可能な場合は自炊で食事を賄った。


東北の旅は岡山をスタートし大阪から北陸路をとり、金沢か富山から上野行き夜行列車に乗り、確か深夜の長岡駅で上野から来た秋田行きの急行に乗り継いだ。
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当時はそういう旅があちこちでできたわけで、同じ道を辿る旅人も多かった。ほとんどみんな、均一周遊券を持っていた。


そういうわけで羽越路を秋田に至り、能代から五能線で深浦に泊まり、翌朝から青森県を旅して回った。


旅鉄しながら、奥入瀬渓谷を歩いたり蔦温泉に立ち寄ったり、松島を旅したり観光もやったようだ。


そんなみちのく旅の中から今日も写真を2枚。


1枚は五能線のSL牽引旅客列車(東能代駅)、もう1枚は仙石線の石巻行き電車(津波で流された区間)。

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70年代四国の旅(3)

昨今の四国は何となくひなびたイメージが先行していますが、それは歴史的にも違っています。


ここでは歴史を語るのが本意ではありませんので、鉄道に絞って言っても四国は先取の気質を持っていたようです。


例えば松山市の伊予鉄道の設立は1887年(開業は翌年)で、四国で最も早く開業した鉄路です。


現在のJR予讃線・土讃線にあたる、丸亀ー琴平間の讃岐鉄道開通は18889年でした。


ですから、松山では予讃線の方があとから開業したために、伊予鉄道線と交差するところではオーバークロスしています。
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小説「坊ちゃん」(夏目漱石)に登場する「マッチ箱(客車)」は、道後鉄道で後に伊予鉄道に合併しています。


伊予鉄道は四国最古の歴史を持つ鉄道線と、市内を走る軌道線(一部鉄道線)とがあり、道後温泉に行くにも便利です。


復元された「坊ちゃん列車」が走っていますが、これは蒸気機関車を模したディーゼル機関車がマッチ箱客車を牽いています。


また70年代の四国の旅で出会った当時の路面電車が今も現役で、しかも冷房化されて市内を走っています。


一方高知のとさでん交通も、土佐電気鉄道の開業は1908年ですから、100年以上の歴史があります。


高知市内の中心である「はりまや橋」を中心に、東西南北に軌道線が走っています(東西の距離がかなり長い)。


かつては鉄道線が後免(南国市)から安芸市まで延びていましたが、現在が廃止され、土佐くろしお鉄道線に代わりました。


こちらの路面電車も元気に走り回り、はりまや橋交差点に立っていると、次から次へとやって来る電車が見られます。


他にかつては琴平(金比羅さん)参拝のための軌道線が、琴平参宮電鉄、琴平急行電鉄とありましたが、廃止されて50年以上になります。


JR土讃線と、鉄道線の高松琴平電鉄(ことでん)が残ったわけですが、一時は4つの鉄道事業者がひしめいていたわけです。


なかなか賑やかで元気な四国の鉄道、コロナ禍で大変な状況ですが、これからもがんばってほしいものです。


今日の写真は、鉄道線との平面交差を渡る伊予鉄道の62と、土佐電の616です(いずれも1971年)。

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70年代四国の旅(2)

前回から少し間が空いてしまいました、別に多忙ということではなかったのですが。


新型コロナウイルス感染拡大も、GWの外出自粛効果でしょうか、感染者発生の数がやや減速方向に向かっています。


新潟県も今週を含めて5日間感染者ゼロ、退院者も過半数をかなり超えてきました。


そんなことで、緊急事態解除が具体的な動きになってきましたが、第二波第三波を考えると気を緩めるわけにはいきませんね。


ですから、私の県外遠征再開もまだまだ先のことになっていくでしょう。


そこで今回も1970年代初めの四国にタイムスリップです。


当時の四国の玄関口は、今も昔も高松(岡山発着の予讃線・土讃線特急は立ち寄りませんが)です。
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ですが、国鉄にはもう一つ連絡船がありました、それが仁堀航路という大変マイナーな航路です。


広島県呉線の仁方駅(呉駅から西へ3つめ)に近い仁方港と、予讃線の堀江駅隣接の堀江港を結んでいました。


残念ながら写真は取り損ねてしまいましたが、当時の連絡船は1日3往復、200tほどの小さなフェリーでした。


でも日本一長い「一筆書き切符」を作るにはとっても大事な航路で、宇高航路で入り仁堀航路で出て行く(あるいは逆)ことで、四国を加えることができました(現在は瀬戸大橋線しかないので一筆書きは不可能です)。


どちらの駅もローカル線のひなびた駅でしたが、ちゃんと大きな「乗換表示」もあって、仁方駅には急行も停車していました。


また、国鉄の連絡船ではありませんが、和歌山港と小松島港(徳島県)を結ぶ南海汽船も重要ルートでした。


既に廃止された小松島線は僅か2kmほどのミニ盲腸線でしたが、桟橋近くに小松島港という臨時乗降場が設けてありました。


徳島から急行になる「よしの川」号は、小松島港発着で徳島までは快速でした。


先年久しぶりにこの南海汽船に乗船しましたが、今は徳島フェリーターミナル発着です。


終点の和歌山港からは南海電車が連絡、今も特急「サザン」の一部が連絡船と直結しています。


また、かつては小松島港から松山へ直通する「いしづち」(準急・急行)もありました。
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さらには高知と松山を多度津経由で直通する「予土(よど)」という列車もありました。


この列車はキハ58の単行(1両編成)で運転室は片側だけですから、全区間で他の列車との併結運転でした。


私が訪れる数年前には既に廃止されていましたが、よほど乗客が少なかったのでしょう。


では本日の思い出写真。琴電(高松琴平電鉄)の古強者、23と100、瓦町駅。


もう1枚はキハ58系急行「よしの川」と「土佐」、阿波池田駅。

えちごワンデーパス

先週の「70年代四国の旅」第2弾はまた後日にアップすることにして、今回は「えちごワンデーパス」の旅のお話。


えちごワンデーパスは、新潟駅ー新津駅を中心軸に県内の2/3くらいの地域を網羅するフリー切符です。


有効は1日だけですが、1570円と安くたとえば新潟駅から北へ村上駅まで片道1480円なので、往復するだけでも十二分に元が取れます。


また、自由席特急券を買えば新幹線にも在来線の特急(「いなほ」「しらゆき」)にも乗車できます。


えちご料金回数券(自由席特急券)の「新潟ー長岡」は4枚綴りで4000円、新幹線も使えますのでこれを組み合わせると、同区間新幹線往復が3570円になります。


これはトクトクきっぷの新幹線Wきっぷ(往復タイプ)の4280円よりも、何と700円以上もお得なのです。


1人だと回数券が2枚余りますが、2人で使えばいいですよね。えちご料金回数券は1ヶ月間有効なので、月に2往復でもOK。


さて、えちごワンデーパスですが、乗車区間が新潟県内(中部から東北部)ですが、唯一県外に出られるところがあります。


それが羽越本線坂町駅から分かれる米坂線(坂町ー米沢)の小国駅、この駅だけが山形県なのです。
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米坂線は山間を走るローカル線、現在全線を走破する列車はたったの5往復、新潟県側は区間運転を入れても6往復です。


でもかつては、新潟と仙台を結ぶ気動車急行「あさひ」が2往復走っていたことがあります。


やがて、「あさひ」はその愛称を上越新幹線に譲り「べにばな」と改称、後に急行から快速に格下げになりました。


しかも米沢駅は、山形新幹線(奥羽本線の広軌化)の為に米坂線は行き止まり線になってしまっています。


快速「べにばな」は唯一新潟直通列車として残っていますが、快速区間は白新線・羽越本線内だけで、米坂線内は各駅停車です。


かつてはキハ58形が4~5両編成で走った区間を、キハ110系が2両編成で走っています。


写真は2004年にふらっと出かけた、米坂線小国駅までの乗り鉄旅の一コマです。


当日の快速「べにばな」は、キハ52とキハ41の2両編成でした。

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