今年も時々の乗り鉄旅で

正月3日、みたび明けましておめでとうございます。

 

今年は旅鉄、乗り鉄の旅がどれだけできるでしょうか。仕事の遠征の行き帰り、あるいは合間を縫っての楽しみですから、昨年並みにできたらいいなぁと思うばかりです。

 

3月には全国的なダイヤ改正があり、車両の運用などにも変化があります。生まれる列車、変わる列車、消える列車と様々ですが、また違う出会いにも期待しましょう。

 

T_20181218_14 新年の初遠征は東京ですが、こちらは仕事オンリーの往復になりますので、ゆっくり旅とは無縁。その次は今月下旬の四国・高知になります。

 

往路は空路ですが、戻り道は大阪までは鉄路の旅にします。高知では土佐電の旅くらいですが、友人に馬路村に連れて行ってもらう予定です。

 

魚梁瀬の森林鉄道には時間的に無理ですが、馬路の展示車両くらいは見られるでしょう。ゆっくり旅は当面難しいですが、それはそれで楽しみをとっておきます。

 

近くを走る越後線では、もうすぐ115系電車が終焉を迎えそうです。弥彦線色にまだ出合っていませんので、最後に出合えることを期待しています(チラリと見かけはしました)。

 

新潟地区にはハイブリッド気動車がやがて導入されますので、40系気動車が1~2年の内には淘汰される見通しです。フリー切符で乗り鉄をやりますかね。

 

Facebookに作っています「鉄道ファン」ページには、毎日過去の写真とリンク情報を原則として交互にアップしています。なお、本家「鉄道ファン」とは無関係です、悪しからず。

 

過去の写真も、2000年以前のものが主体でしたが、それが一巡すれば2000年以降の写真を地域別に、載せていこうと思っています。

 

そういうわけで、今年もこの乗り鉄コラムに時々お付き合い下さい。

四国乗り鉄の旅へ

土日の神戸セミナーが終わり、今年の遠征セミナーも無事に完了しました。プライベートの予定はもう少し残っていますが、気持ちが解放されました。

 

そこで、次の予定(プライベート)までの空き日を利用して、乗り鉄の旅を楽しむことにしました。神戸からの移動に適したところということで、今回は四国を選択。

 

昨日は神戸から、バスで明石海峡大橋を渡り淡路島を縦断、大鳴門橋を越えて徳島にやってきました。徳島は私の亡父の生まれ故郷ですが、今回は単なる出発地。

 

JR四国の企画切符「バースデーきっぷ」(9500円)を購入、これは3日間有効で、四国内の特急自由席を含む全列車に乗れる切符です。T_

 

10年前に一時岡山に在住していた際に、一度使ったことがありますが、今回はそれ以来ということになります。

 

今日は徳島から高松まで特急「うずしお」、高松で讃岐うどんを食べてから、特急「いしづち」で一気に松山まで向かいます。

 

松山からは予讃線の海線を各駅停車でのんびり旅、卯之町で特急「宇和海」に乗り継いで、今夜は宇和島泊まりです。宇和島には30年ぶりくらいでしょうか。

 

明日は宇和島から予土線のローカル列車で窪川まで、途中四万十川の清流を眺めながらの旅です。窪川から高知までは特急「あしずり」、高知で遅い昼食です。

 

高知からは特急「南風」で阿波池田、ローカルに乗り換えてふりだしの徳島に戻ります。さらにこの日は、徳島港からフェリーで和歌山に渡る予定です。

 

一見忙しい旅のようですが、列車に乗っているのが楽しいので、これでいいのです。2日間たっぷり、乗り鉄を楽しみます。

三連休初日は乗り鉄の旅

新潟から仙台へ、今では大宮経由の新幹線乗り継ぎがメインルート。乗り換え時間を入れても3時間ちょっとです。高速バスなら直通、こちらも4時間ちょっとの旅。

 

その昔の国鉄時代には、2つのルートに急行列車が設定されていました。一つが新津から磐越西線ルートで郡山を経由して、仙台に至る急行「あいづ」。

 

そしてもう一つが白新線・羽越線を走って、坂町から米沢に抜け、山形から仙山線で仙台に至る急行「あさひ」(のちに「べにばな」)でした。20181123_083226

 

どちらも2往復ずつ走っていた時期がありました。今回の「乗り鉄」旅は、後者のルートを辿ることにしました。もちろん急行はすでにありません。

 

1日に1往復だけ、新潟から米坂線経由で米沢に直通する快速が運転されています。「べにばな」の愛称も昔のまま、快速区間は坂町までですが。

 

かつてはキハ58形の4連くらいで、最盛期にはグリーン車も連結していたと思いますが、現在はキハ110形の2連、新潟発車時は7割くらいの乗車率でした。

 

朝日連峰に登る、あるいはトレッキングや温泉への乗客が降りてしまうと、車内は閑散としてきます。山々が白くなり、県境を越えて小国に入ると、里にも雪がうっすら。

 

まだ紅葉が残っていて、そこに白い雪が降っているという、この季節ならではの車窓風景でした。

 

米沢には向かわず、手前の今泉で下車して、山形鉄道フラワー長井線で赤湯までショートカット。このローカル線、映画の「スイングガールズ」にも登場しました。

 

赤湯から山形に出てここで昼食タイム。さらに仙山線の快速電車で仙台へ。かつては気動車急行が喘いで越えた峠もあっという間です。

 

昼食休憩を含めて6時間半の旅、晩秋と初冬の狭間をのんびりと通り抜けた、乗り鉄の旅でした。ホントに佳い休日でした。

新潟の115系電車は最後の活躍中

旅日記ではありませんが、少し鉄道のことを書いていこうと思います。

 

各地にいわゆる「旧国鉄形」と呼ばれる車両が、JR化から30年以上経つ中で最後の活躍の時期を迎えています。

 

新潟地区でもかつて活躍した特急形の485系電車は廃車され、唯一観光電車に改造されている「きらきらうえつ」用車両も、ついに来年9月で引退が決まりました。

 

残るのは近郊形のモハ115系電車と、キハ47形気動車の2系列くらいで、他にはJR貨物のディーゼル機関車(DD51、DE10、DE15)と電気機関車のEF81形です。

 
この内115系電車も、新型車のE129形の増備がつづいており、残る編成も僅かになってきて、風前の灯火状態になりました。

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すでに新潟新製配置車両はなくなり、現在健在の車両は全て長野地区から移動してきたものばかりです。全て3両編成で、一部2編成併結の6連運転が見られます。

 
信越本線では快速電車運用が残っているほか、主として越後線全線と弥彦線の吉田-東三条間で運用されています。
 
先日直江津方面からの帰宅時には、柏崎から3連編成の吉田行きに乗車しました。半自動ドアですが、ドア開閉スイッチはなく、手で開けなければなりません(戸締めは自動)。

 
また、編成毎に車両カラーが異なってきており、オリジナルの湘南色の他、新潟色が旧型カラーを含めて4種類、そこに今度は弥彦カラーが加わります。

 
そんなわけで、異なるカラー編成の併結も僅かに見られる可能性があり、それもあと1年余りのことかも知れません。E129系の増備が進めば、早晩運用廃止が必至です。

 
越後線沿線に住む私も、115系に出会う機会が減ってきましたが、たまには狙いを定めて乗り鉄しましょうかね。
 
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三岐鉄道北勢線ナローゲージの旅

今朝はキレイに晴れ渡った空になっている、三重県の伊勢市。伊勢神宮を中心とした神の国の街だが、街だが、今回はお参りに行けるだろうかなぁ。

 

この土日は、毎年恒例の伊勢セミナーでここ数年はキャッシュフローMGをやっている。昨年は台風の直撃を受けるという超ハプニングがあったが、今年は何事もなさそうだ。

 

さて、前日の昨日は丸1日時間が取れたので、乗り鉄の旅を愉しむことにした。となれば、三重県に残る二つのナローゲージ。

 

かつては地域のローカル私鉄として開業し、やがて三重交通に一元化され、さらには大私鉄である近鉄の路線となった。

 

その後赤字により廃線の話もチラホラ出たが、一方は三岐鉄道が路線を引き受け、もう一方は三セクの四日市あすなろう鉄道が設立されて現在も健在なのは嬉しい。

 

当初は両方ともいっぺんにと思ったが、愉しい旅はゆっくり味わうのが佳いので、今回は前者に焦点を当てることにした。そんなわけで、前日は桑名泊になった。

 

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三岐鉄道北勢線の西桑名駅はホテルの真ん前にある。開業時は路面線でさらに街中まで伸びていたそうだが、今は桑名駅の片隅にひっそりとある。

 

かつてはナローゲージ(762mm)の弱小線で、本数も少なかったが今では整備され、駅数も増えて運転本数も増えた。ただ、終点の阿下喜まで行くのは基本1時間に1本だ。

 

終点阿下喜(あげき)までは役20km、幅の狭いレールが左右に曲がりながら続いている。至る所に「(時速)25km制限」標識があるのがナローらしい。

 

とはいえ、車両は小型(全長15m以下)だが3両ないし4両編成、冷房化も進んでいる。ただ一部は重量に配慮したり、機器がおけない理由で非冷房だ。

 

阿下喜までは55分の旅、途中でも列車交換も列車交換も度々あり、桑名に向かう列車はけっこう乗客が多かった。

 

やがて正面の藤原岳が大きく見えてくると終点の阿下喜だ。員弁川をはさんで平行する三岐線の伊勢治田駅までは1.5kmくらい。

 

まずは逆方向の北勢郵便局までけっこうな坂道を上がり旅貯金。反転して伊勢治田駅まで約30分くらいを歩いた。愉しい旅であった。

二階建て新幹線車両(E4)乗車はお早めに

上越新幹線を走るE4系車両、全国の新幹線に残る唯一の二階建て車両です。二階建て新幹線車両の嚆矢は東海道・山陽新幹線を走った100系車両で、後に東北新幹線の200系にも製造されました。

 

それらはいずれも編成の一部(2両ないし4両)が二階建て車両でしたが、やがてJR東日本にE1系が製造されました。1994年に製造開始、MaxMulti Amenity Express)という愛称が付けられました。

 

E1系は全車両が二階建て、最後の普通鋼製新幹線車両でしたが6編成(12両編成)製造に留まり、97年には早くも後継のE4系車両(8両編成)が製造され、2012年に20年足らずの活躍を終えました。Jre3020501

 

後継のE4系車両は先頭のノーズがさらに長くなり、E1がムーミンと呼ばれたのに対し、カモノハシと呼ばれるようになりました。当初は東北新幹線にも運用されていましたが、現在は全て上越新幹線で運用されています。

 

そのE4系はトキ色帯に26編成全て変更、2編成連結(16両編成)の場合は世界で最高定員の高速列車となっています。しかし4M4Tでは最高速度が240km/hであり、2020年度末までにE2系とE7系に置き換わることが発表されています。

 

すでに6編成が廃車になっており、今後もE5系の増備で押し出されるE2系が上越新幹線に移り、すでにE7系の上越新幹線内試運転が始まっています。よって、来春以降急速に置き換えが進むと思われます。

 

ダイヤ改正、あるいは見直し補訂ごとに運用が減っていくことは確実です。E2系は10両編成、E7系は12両編成ですので、通勤時間帯の輸送力列車を中心にまだ残るとは考えていますが、いずれにしても乗り鉄、撮り鉄とも

お早めに。

 

私も大宮あるいは東京に毎月のように出かけますが、E4系に乗車する際には、ゆっくり読書やPC仕事をする場合は1階席、四季の景色を愉しむには2階席、大きな荷物を持っているとフラットシートと決めています。

 

難点はAC電源のないこと(車両端に電源のある車両もありますがあくまで業務用)、13号車の2階席(自由席)はリクライニングなしの3人席だということ。もっとも、閑散時の3人シートは逆にゆったりとしていい場合もありますが。

 

新幹線の線路両側の防音壁が高くなっている区間では、2階席でないと景色が楽しめませんので、どうぞ早めに乗車をお勧めしておきます。

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1日ズレておれば大変なことだった

大きな被害が出た今回の台風21号、まともに大阪湾を直撃していったために、強風と高潮の被害が予測を超えて大きかったようだ。

 

私自身も8月の30日から神戸に来ていて、2日のセミナー終了の夕方まで滞在していた。神戸に来る前から台風情報は日に何度も確認していた。

 

当初の予定は2日に名古屋に移動し、3日はゆっくりと信州を縦断して新潟に戻るスケジュールを組んでいた。ただ、台風の動き次第で2日中に帰ることも視野に入れていた。

 

2日午後の時点での確認で、少なくとも4日の未明までは大丈夫で、3日夜までに戻ることができれば安全であると判断することができた。

 

となると予定通りに動くことを決断した。青春18切符の残りがまだあり、2日夕方からの神戸から名古屋への移動、そして3日の乗り鉄旅も可能だと思ったわけだ。

 

後から振り返ると、かなりスレスレだったことが分かる。3日朝の名古屋は夜半の雨が上がって晴れてきていたが、翌朝はかなりヒヤヒヤの天候だったようだ。

 

台風の進路右は雨風が強いということは知っていたが、今回のケースは正にそれに当てはまっていたようだ。だからもし、1日ズレておれば乗り鉄旅どころではなかったわけだ。20180903_160532

 

実際、4日は前日に乗った飯山線はほぼ運休になっていた。前日の3日は、晴れた空の下をのんびりと旅ができたのが、ホントに幸いだったということだ。

 

これまでも天候の変化で、旅程を変えざるを得ないことや足止めを食ったこともあったが、状況の急変に備える準備はしておかねばならないことを、改めて痛感した。

 

末筆だが被害に遭われた皆さんには、心からお見舞いを申し上げたいと書いたところで、北海道の大きな地震をニュースが伝えている。

 
次々に大きな自然災害が起こるものだ。この冬の豪雪や夏の猛暑といい、日本列島がおかしくなっているのを感じてしまう。被害が広がらないことを、ただ祈るばかりだ。

この夏も「18切符」で旅をしよう

最近は「青春18切符」の利用者が増えているという。しかも、50代以上の比較的高年齢の人たちがであるらしい。

 

確かにここ数年、本線たとえば東海道本線などを18切符で、つまり各駅停車で旅をしていると、けっこう高年齢者のグループに出会うことが多い。

 

かなり以前なら、そういう人たちはほとんどが地元の短区間利用者だったのが、この頃は私と同じように主要駅でさらに乗り継いでいく人が多い。

 

もっとも、こちらも既に高齢者なのだが。
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そんなわけで、夏と冬には私も18切符をもってローカル列車を乗り継いで、のんびりと先を急がない旅をすることが多い。さりとて、時間を作ることが年々困難になりつつあるが。

 

そこで仕事の遠征時を利用して、仕事の前後に時間の取れる日を作り、のんびりと列車に揺られるわけだ。

 

この夏の18切符は7月20日から通用期間がスタートした。ちょうど九州にいて、鹿児島から熊本への移動に使った。

 

もっともこの移動の大半は、18切符が使えない肥薩おれんじ鉄道への乗車だったが、18切符利用者用のお得なフリー切符があり、それを購入した。

 

また、時間があったので、三角線というローカル行き止まり線を往復した。以上は先月のコラムにも書いたので、興味のある方はそちらを見ていただけると幸い。

 

次回はというと、しばらく間が空いてしまう。今月、新潟から関東方面への移動に使う予定だ。上越線を南下するのだが、実はこれがなかなか面倒なのだ。

 

というのも、上越線で上越(越後国と上野国)国境を越える区間、つまり越後中里から水上間がネックなのだ。国境を越える定期列車はたったの5往復しかないからだ。

 

その後は9月だ。神戸からの帰り道、名古屋での泊まりを挟んでほぼ丸1日の旅を楽しもうと思う。気懸かりは天候だが、これはもう運を天に任せるしかない。

 
あともう1回余ってしまうのだが、これも「秘策」を考えている。そう、旅に思いを馳せて案を練ることも、実に楽しい「乗り鉄」旅の一環なのだ。

あまくさみすみ線にも乗りました

肥薩おれんじ鉄道に乗り鉄したその日、八代から熊本まで直行すれば早く着きすぎるということで、宇土で途中下車して三角線(あまくさみすみ線)を乗り鉄しました。三角線に乗るのも40数年ぶりでした。

 

宇土駅に入ってきたディーゼルカーはキハ31形の2両編成、ワンマン運転です。確か以前は転換クロスシートだと思っていたのですが、改造されたのか申し訳に一部が転換クロスシートで、あとはロングシート。20180720_142701

 

その転換クロスシートを倒して4人分を占領している厚かましいおっさん、こちらもとくにこだわりはありませんので、ゆっくり足を伸ばせるロングシートも歓迎です。

 

終点三角は天草観光への入り口でもありますが、観光客とおぼしきはこのおっさんと、あとはアベックらしい二人連れくらい。「鉄」っぽい人は私以外には見かけませんでした。

 

かつては島原に渡るフェリーもあったようですが、既に廃止されて久しいとのこと。天草五橋を通行する観光バスや車での観光が主体に代わっています。

 

7080年代には豊肥本線に直通する急行(「火の山」)列車も走っていたのですが、確か分割民営化直前に廃止されたと記憶しています。

 

宇土を出てからしばらくして海が見えてきます。三角の少し手前までは、宇土半島の北岸を走ります。さほどの勾配区間もなく、軽快な17m車であるキハ31は軽やかに走って行きます。

 

住吉駅では熊本行きの普通列車と交換待ち、そちらはキハ47147)形の2両編成でした。三角線は、これら2つの形式車両でまかなわれているようです。

 

しかし、この線ならではの車両もあるのです。今回の三角線行では、その車両も撮り鉄するのを目的にしています。それが熊本車両センター所属のキハ185系(キハ185-4+キハ185-1012)の「A列車で行こう」です。

 

短い区間を走りますがれっきとした(臨時)特急列車、ジャズのタイトルのような愛称ですが「A」は天草のAであり、アダルトのAにも引っかけられているとか。なお実際に、ジャズナンバーもBGMで流れているそうです。

 

三角からの帰り道、網田駅にてすれ違い撮影ができました。

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肥薩おれんじ鉄道に乗る

昨日は熊本でのセミナー前日の休日、そこで鹿児島から熊本への移動での乗り鉄旅を楽しみました。

 

実は昨年も同様のスケジュールを立てていたのですが、薩摩川内市の川内駅についてしばらくしたところで突然の地震、鉄道も一時不通になったり遅れが出たりで先が読めなくなり、乗り鉄旅は断念したのです。

 

そこで今回こそリベンジということで、鹿児島中央駅からローカル電車で川内へ。そこから肥薩おれんじ鉄道のディーゼルカーに乗り継ぎです。JRは昨日から通用開始の「青春18切符」を使います。

 

この切符では肥薩おれんじ鉄道には乗れませんが、乗り換え窓口に行くと「おれんじ18フリー切符」というのがあり、青春18切符を提示すると販売してくれます。これだと500円くらい安く乗れるのです。

 

5分間という慌ただしい乗り継ぎ時間の間にフリー切符を購入して、1両だけのディーゼルカーに乗り込むとすぐに発車。車内は私を含めて数人の乗客でした。20180720_112914

 

肥薩おれんじ鉄道は、九州新幹線の開業による「並行在来線」の分離に際して、JR鹿児島本線の八代―川内間を3セク化したものです。

 

元々交流電化されていますが、電気運転しているのはJR貨物の貨物(コンテナ)列車のみです。旅客列車は、上記のようにディーゼルカー(HSOR-100形・150形)で運転されています。

 

貨物列車は夜間を中心に5往復が、鹿児島貨物ターミナルを起終点に運転されていますが、JR貨物の機関車(ED76形またはEF81形)が10両のコンテナ貨車を牽引しています。運転士はJR貨物所属。

 

この貨物列車走行に伴う、JR貨物からの線路施設使用収入がこの鉄道の生命線とも言えます。ただ、施設の管理費用もかかるため、赤字経営状態で補助を頼りにしている状況です。

 

施設自体、かつての本線をそのまま引き継いだものであり、その維持管理も大変だろうなと感じました。旅客も子供の減少で通学客が減っているなど、一企業の努力だけではどうにもならない部分も見られます。

 

この日の列車も、鹿児島と熊本の県境付近ではほとんど乗客がなく、もちろん全線を乗車するなどという酔狂な客は私一人、普段でも鉄道ファンくらいのものでしょうね。

 

土曜休日の快速列車運転や、企画・観光列車の運転などがんばってはいますが、沿線人口の減少などもあり、今後の経営もなかなか厳しいものがあるようです。

 

新幹線の並行在来線問題は各地で問題になりましたが、これからも近い将来、石川・福井県や佐賀・長崎県あたりで起こります。これまでのやり方で良いのかも含めて、考える必要があるとも感じます。

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