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これほど栄枯盛衰を強く感じる路線も少ない

関西本線は起点が名古屋、終点が大阪ミナミにあるJR難波(開通時は湊町)までの約175km、両端側は電化され、名古屋側は一部複線、大阪側は完全複線(木津-JR難波)となっていますが、中間の亀山と加茂間は単線非電化です。

関西本線の全通は明治31年で、当時は関西鉄道という私鉄でした。そして、その時点から鉄道史に残る官鉄(現在の東海道線)との熾烈な競争が展開されます。明治40年に国有化されるまで、この競争はつづきました。

その後も関西本線は、旅客・貨物ともに幹線らしい風格を備えていました。昭和30~40年代は、東京から寝台車を連結した急行「大和」が湊町に直通し、新鋭気動車が準急のち急行「かすが」として快速を誇っていました。

T_img_1472 またD51が牽引する長大貨物列車や、荷物列車も次々にやって来るという、文字通り名阪間の動脈の一つでした。その名残が沿線の駅に色濃く残り、単線非電化の区間でもすべての駅が交換駅で、しかも有効長の長い線路が昔そのままに残っています。しかし、現在は優等列車はもちろん、貨物列車も荷物列車も走ってはいません。

そして現在は、そこに小型ディーゼルカー(キハ120形)が単行、あるいは2両編成で1時間に1本という本数で運転されているのは、非常に寂しい感じがします。栄枯盛衰というか、文字通り凋落という言葉が当てはまる路線です。

それでも、「青春18切符」の通用時期にはここを利用する乗客も多く、単行運転ではかなりの立ち客が出てしまっています。

先日も伊勢市から京都に18切符で向かうのに、多気と亀山で乗り換えてキハ120に乗車しました。亀山といえば、一時は液晶テレビの「亀山モデル」が世界的に名声を博し、またそれ以前には関西本線と紀勢本線との接続駅で、「鉄道の町」でもありました。

私も学生時代(1971年頃)にSLを追って亀山を訪れ、機関区にずらり並んだ勇姿をカメラに収め、鉄道ファンの間では有名だった加太の大築堤で列車を追い、中在家信号所のスイッチバックを眺めていました。

その信号所も今は閉塞だけは残っていますが、ポイントは鎖錠されて交換する列車もなく、スイッチバック線路は草に埋もれています。かつてはカメラを構えたファンたちが列をなしていたとは、もはや想像も付きません。

その風景を運転台を通して眺めながら、柘植駅で下車し草津線の電車に乗り換えて京都に向かいました。

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